VW 트랜스포터 2003 디젤 1.9L 크랭크 트리거휠 톱니 휘어진 CKP파형
HScope Cloud에 유저 Sloomo가 올린 폭스바겐 트랜스포터 2003년 1.9L 디젤엔진 크랭크풀리 트러거휠 톱니 휘어진 CKP 파형이다. CKP 는 상사점 TDC 파악에 중요하며, 이에 따라서 점화나 연료분사 시점등이 결정된다. CKP 센서가 특정 높 낮이 파형 숫자를 기준으로 타이밍을 계산한다. 따라서 휘어진 톱 니는 톱니 카운트에 영향을주고 바로 타이밍 오류가 생기는 이유가 된다. 추가로 sine 파형인 아날로그 CKP 파형의 경우 알터네이터 다이오드 고장으로 CKP sine wave에 영향을 줄 수 있고 ECM은 CKP파형이 해갈리니 안전을 위하여 시동중지 상태로 전환하는 사례도 있으니 참고한다.
이 차량은 이전에 베콤카에서 작업한 타이밍벨트 세트 교환한 렉서스 ES330 차량이다. VW 과 다른 차량이지만 크랭크풀리 트리거휠 을 이용한 타이밍 계산방식은 같다. 차량별로 엔진별로 형태나 톱니수 등은 차이가 있을수 있지만 근본 원리는 같다는 의미이다. 화살표 부분이 바로 크랭크풀리 트리거휠 톱 니이다. 이중에서 하나가 구부러진 것이다. 톤 휘이라고도 하고 정시바별로 다르게 부르기도 한다.
엔진 크랭크풀리 트러거휠 톱니 휘어진 CKP 파형이다. 크랭크 2바퀴 720도 구간을 확대하여 분석한다. 확연히 하나의 톱니 파형이 차이가 있다. 측정은 HS512Max 스코프, Rate: 150KSa/S, Time: 10ms/DIV, Input Range: +-17V, Probe: x1, Min/Max: -455.47m ~ 5.38V 이다. 파형분석 베콤카 & Data: HScope Sloomo. 측정차량은 VW 트랜스포터 2003 디젤 1.9L.
360도 크랭크 1바퀴 기준으로 파형을 많이 확대하여 살펴본다. 크랭크트리거 휠 톱니 하나 파형이 완전히 다르게 측정된다. 바로 휘어진 트리거휠 톱니다. 측정은 HS512Max 스코프, Rate: 150KSa/S, Time: 10ms/DIV, Input Range: +-17V, Probe: x1, Min/Max: -455.47m ~ 5.38V 이다. 파형분석 베콤카 & Data: HScope Sloomo. 측정차량은 VW 트랜스포터 2003 디젤 1.9L.
더 자세히 확대하면 크랭크풀리 트리거휠 톱니 휘어진 부분이 확실하게 확인된다. 측정은 HS512Max 스코프, Rate: 150KSa/S, Time: 10ms/DIV, Input Range: +-17V, Probe: x1, Min/Max: -455.47m ~ 5.38V 이다. 파형분석 베콤카 & Data: HScope Sloomo. 측정차량은 VW 트랜스포터 2003 디젤 1.9L.
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