측정 차량은 NF 쏘나타 2005년 휘발유 DOCH 약 25만키로 정도 주행했다. 점화순서는 1 3 4 2 번실린더 이다. 피스톤 링 누설 진단을 하는 과정으로 4개 실린더 전부에서 피스톤 링 손상은 없는 것으로 진단 된다. PS16 압력센서는 실제 압력을 측정하는데 0.96PSI ~ 0.116PSI정도 약 0.213PSI 증폭을 보이고 있다. 사용된 HS512Max는 12Bit ADC를 지원하는 정밀진단이 가능한 오실로스코프이다.

초록색 CH2는 점화시점 트리거링 (싱크채널)으로 점화코일 1번에 싱크했다. 그리고 노란색 CH1은 딥 스틱을 이용해서 크랭크케이스 압력변화를 측정하는 PS16 압력센서를 장착했다. PS16은 -1 ~ 16 bar (-14.5 ~ 232 PSI) 측정범위이고 순간 압력은 24 bar (348 PSI) 까지 지원한다. 따라서 엔진 부압부터 엔진오일압력, 연료압력, 실린더압축압력 등 다양한 압력측정에 최적이다. 1번째 파형은 전체를, 2번째는 좀 더 확대, 3번 파형은 좀 더 확대한 파형으로 피스톤 링 누설 진단이 가능한 정도의 파형이다.

시동걸기전 과 시동후 그리고 시동끄고 크랭크케이스 내 압력 변화를 측정해본다. 이 압력은 PS16을 이용하여 실제 압력을 측정한것인데, 스펙에 맞는지는 확인하지 못 했다. 하지만, 키 온 하면 어느정도 압력이 형성 되는것은 합당한것 같다. 시동 전 과 후 압력은 차이가 없으며, 시동후 크랭크 케이스내 압력 변화도 4개 실린더별 차이가 없다. 피스톤 링 누설이 있는경우 정상 파형의 2배이상 그리고 계단처럼 계속하여 증가한다. PS16는 반응하는 피에조 센서가 아니고, 실제 압력센서 이기 때문이다.

한 점화 주기 720도 4행정 구간을 자세히 살펴본다. 점화 순서는 1 3 4 2번이고 각 실린더별 4행정 단계 와 상사점 하사점 과 흡기.배기 밸브 등 타이밍 까지 모두 다 정상이다. 크랭크 케이스내 실제 압력이 약 0.11PSI ~ -0.13PSI (증폭 약 0.213PSI) 로 측정된다. PS16 압력센서는 압력에 반응만 하는 피에조 센서가 아니라 실제 압력을 측정하는 센서이다. 따라서 피스톤 링 누설이 있는경우 계단처럼 지속적으로 압력이 올라가는 파형이 측정된다.

초록색 CH2는 점화시점 트리거링 (싱크채널)으로 점화코일 1번에 싱크했다. 그리고 노란색 CH1은 딥 스틱을 이용해서 크랭크케이스 압력변화를 측정하는 PS16 압력센서를 장착했다. PS16은 -1 ~ 16 bar (-14.5 ~ 232 PSI) 측정범위이고 순간 압력은 24 bar (348 PSI) 까지 지원한다. 따라서 엔진 부압부터 엔진오일압력, 연료압력, 실린더압축압력 등 다양한 압력측정에 최적이다.

2019년 푸조 508 2.0L BlueHDI 실린더압력센서 PS100 과 피스톤링 누설 측정 PS16 세팅이다. 딥스틱이 있는 차량의 경우 크랭크케이스 블로우바이가스 피스톤링 누설 진단이 쉬워진다. 엔진 기계적 고장으로 헤드작업인줄 알고 열었는데 밸브 헤드는 멀쩡하고 피스톤 링 누설이 있는경우 고객이나 정비인 이나 다 같이 거시기 한 상황이 될 수 있다.