엔진오일, API SP 나 ILSAC GF6 등급 사용

노킹방지, 마모방지, 조루방지(LSPI) 등 터보직분사 엔진에 최적화된 오일이기 때문이다. 특히 냉간시의 점도인 앞 자리 규격은 꼭 지킨다. 예 0W-20이면 앞 0W는 가능한 지키도록 한다. 열간시 엔진오일 점도는 운행환경에 따라 다를수는 있다. 물론 각 차량별 점도규격을 사용하는것은 기본이다. 이 규격을 만족하는 국산오일 4리터 기준 2만원 정도이다.

엔진오일 교환은 상태에따라 ~5000km 이내로

저배기량 직분사 터보엔진의 고질병인 연료와 엔진오일 섞임현상은 피할수 없다. 따라서 오일딥스틱을 꺼내서 휘발유냄새가 나는지, 딥스틱 레벨이 오히려 증가하는지 등을 파악하여 적절한 시점에 오일교환을 한다. 경우에 따라서는 3~5천키로 사이도 교환이 필요할때가 있다.

연료는 가능한 고옥탄가를 사용

비록 메뉴얼에는 일반유 라고 할지라도 가능한 옥탄가 높은것을 사용한다. 이유는 저 배가량 직분사 터보엔진은 노킹가능성등 매우 혹독한 환경이기 때문이다. 한마디로 조루 가 생기는 구조이다. 조루를 늦추는것이 필요하다. 고 옥탄가 휘발유 는 점화시기를 늦추는데 매우 큰 역할한다. 다만 첨가제는 신중히 사용하도록 한다.

PCV벨브, 오일교환시 혹 10,000km마다 점검

한마디로 뱃속 똥방구는 빼 주어야 한다.  엔진룸이 워낙 압력이 높고 연료와 오일이 섞이는 환경이다. 100%, 블로우바이 가스라는것이 생성된다. 난 이것을 똥 가스라고 한다. 똥가스는 밖으로 빼 주어야 한다. 이것을 해결하기 위해 PCV벨브가 존재한다. 방구로 빼주지 못하면 압력에 취약한 벨브커버 가스켓 등부터 누유가 삐집고 나오게 된다. 그러니 출시후 1년도 되지 않는 차량의 로커암커버 누유가 발생하는것이다.

가끔식 고RPM 고속주행을 해준다

결로현상을 우리는 알고있다. 그런데 엔진룸에도 휘발유 엔진오일등의 결로현상 같은것이 발생한다. 이 결로현상을 제거해야 하는데 바로 고 RPM 고속주행이다. 3000RPM정도만 해도 충분하다. 이것은 특히 모든 직분사 엔진관리에 필수적인 상황이다. 이 과정은 탄화수소를 줄이는데도 중요한 역할을 한다.

레드라인 RPM주행은 NO NO

경량화, 소형화, 고출력등의 설계는 기계적으르 연약한 구조를 가져오는 이유가 되었다. 예를들어 혼다 L15시리즈 엔진의 헤드볼트를 보면 K24등에 비하여 너무약하게 되어있다. L15시리즈 엔진은 최근 CR-V5세대, 시빅 및 어코드 등에 사용되는 엔진이다. 헤드가스켓 누유는 모두가 싫어하는 상황이다. L15엔진 통뼈가 아니다. 그러니 VTEC이니 뭐니 하면서장기간 쏘는것은 신중히 해야 한다.