심한 부조나 실화등에는 필수적으로 압축압력을 확인한다. 베콤카에서 공급하는 PS16 과 PS100 실린더압축압력센서를 이용하여 실린더압축압력 과 피스톤링 누설등을 동시에 측정하여 데이터를 분석하는 과정이다. 배터리 힘이 약하면 압축압력측정 데이터에 변수가 생기니 꼭 배터리 메인테이너 연결후에 파형측적을 하도록 한다.

HS512Max 오실로스코프 와 ROTKEE PS16 & PS100 압력센서 를 이용하여 실린더압축압력 측정과 동시에 피스톤링 누설도 측정한다. 다행이 밸브, 헤드가스켓누, 피스톤링, 흡기타이밍, 배기타이밍 등 포함 엔진기계적 상태는 정상으로 진단된다. 참 다행이다. 심한 부조의 원인은 엔진기계적 상태가 아니다. 다른것이 원인이다. 심한 부조증상 차량은 2019년 푸조 508 2.0BlueHDI 이다.

심한 부조증상 차량은 2019년 푸조 508 2.0BlueHDI 이다. 연료펌프 압력을 측정해보니 완전히 엉망이다. 연료 공급이 제대로 되지 않아서 심한 부조가 발생한 것으로 진단한다. 베콤카 정비사 워크샵에서는 실제 차량으로 실전을 실습한다. 최고의 학습방법 이라고 생각한다.

심한 부조증상 차량은 2019년 푸조 508 2.0BlueHDI 의 연료펌프 휴즈나 릴레이를 쉽게 바로 찾지 못했다. 그래서 바로 뒤 의자를 탈거후 연료펌프 배선에서 직접 연료펌프 파형을 측정한다. 회로도 없는경우 전기적 프로브를 이용하여 Power & Ground 와 Signal 등을 확인한다. 쉽게 전류측정 와이어를 찾을수 있다. 워크샵 과 정확성을 위하여 Hantek CC65 와 ROTKEE RC-50 2개의 다른 전류계를 이용하여 연료펌프 파형을 측정했다.

베콤카 워크샵 과정중 실제 심한 부조가 있는 실습 차량에서 연료펌프 파형 측정을 위한 준비를 같이 하고 있다. 2019년 푸조 508 2.0BlueHDI 실습 차량으로 경우 고장코드가 없는데 상당히 심한 부조가 있는 상태이다. 완전 Dead Misfire 상태인데 실화 고장코드가 없다는 것이 신기하다. 진단기 실화 고장코드 실화 실린더는 항상 맞지는 않다.

푸조 2019 508 2.0BlueHDI, 정비사 워크샵 부조 실화진단 과정중 연료펌프 파형측정 이다. 상당히 특이하고 비정상적인 연료펌프 파형이다. 3000RPM에 최대 3A를 넘지 못하고 있다.

헤드가스켓 누설 및 피스톤링 누설등 측정한다. 정상이다. 베콤카 워크샵 실전 실습차량은 아이들시에만 심한 부조가 있는 2019 508 2.0BlueHDI 이다.

푸조 2019 508 2.0BlueHDI, 정비사 워크샵 부조 실화진단 과정이다. 크랭킹시 파형측정이나 캔통신등 친단시에는 꼭 배터리 메인테이너 연결후 작업한다. 너무 이상한 파형이 측정되면 스코프 세팅이나 환경을 제 확인후 다시 측정해야 오진을 줄인다.

푸조 2019 508 2.0BlueHDI, 정비사 워크샵 부조 실화진단 과정이다. 디젤엔진용 PS100 실린더압축압력센서 를 인젝터 대신에 장착한 모습이다. 차량별 인젝터 혹 글로우 탈거후 실린압력센서 를 장착한다. 휘발유 차량은 PS16 실린더압축압력센서 를 점화플러그 대신 장착해서 압력 변화를 측정한다.