원인과 분석사항

원인은 단순하게 알터네이터에서 나오는 A/C전압 노이즈 이었다. 차량별로 다르지만 정말민감한 차량은 리플전압 (차량내 교류전압 정도) 측정시 150mV 그리고 둔해도 200mV~500mV 이상 넘지않아야 한다. 하지만 700mV넘는경우 그리고 어떠한 차량은 2.0V가 넘는경우도 있다. 교류는 Sine Wave (물결처럼) 파형인데, 똑 같은 파형을 사용하는 센서가 있다. 그중에 하나가 바로 Inductive CKP 센서이다.

CKP & 교류전압 방해

크랭크각 센서는 모든것의 기준점이 되는 센서이다. 기준값이 틀리면 시동이 안걸리거나 꺼지거나 할 수 있다. 상당수 CKP (크랭크각센서) 값은 Sine Wave이다. Sine Wave는 교류파형이다. 그런데 차량별로 잘 보면 CKP 센서랑 알터네이터위치 혹 알터네이터 B+ 하네스가 가까이 있는경우가 있다. 이런경우 차량의 부하에따라서 알터네이터 에서 발생되는 A/C 노이즈가 CKP 파형에 영향을 주게된다. 그러면 엔진컴퓨터 (PCM = ECM = DME =DDE....) 는 CKP 센서 파형이 이상하니까 타이밍을 맞추기 힘들수 있고, 그러면 엔진망가지니 그냥 이상신호로 인식하여 시동을 꺼 버린다.

전기신호기반 S/W제어

모든 차량제어는 전기신호기반 S/W제어이다. 예를들어, 냉각수온도센서 측정값이 1.30V이면 Function Table에의하여 100°C로 전환하여 진단기로 보여주는것이다. 그래서 사실상 진단기 고장 혹 진단기 S/W 버그등 여러이유때문에 변환하는 값이 다른경우도 드물지만 있다. 진단시에 원시데이터를 좋아하는 이유이다. 정확하기 때문이다. 그리고 전기신호는 0.001초 혹 더 이상도 체크해야 하는데 진단기로는 측정 불가이다. 요즘은 진단기 좋아서 오실로스코프가 필요없다고 하는경우, 현미경 없이 코로나 바이러스 구분할 수 있다고 하는것과 같다.

배울점은 단순한다

전기는 차량진단의 가장 기초중의 기초이다. 간헐적인 이상증상 그리고 귀신먹은 것처럼 해갈리거나 하는 증상이 있는경우에는 꼭 기본적인 전기상태를 체크해보는것이다. 그리고 나중에 따로 다루겠지만 특히 고전류가 흐르는 하네스 (접지, 배터리 킬 스위치등 포함) 는 차량내 전체 전기시스템을 잘 모르면 손대지 말아야 한다.

참고사항, 알터네이터 고장진단

전압을 측정하면 12.5V등 측정이 된다. 시동걸면 13.7V등 전압이 측정된다. 정상이라고 보통은 판단할것이다. 하지만, 알터네이터는 교류필터링, 과전압조절, 엔진컴퓨터제어 상태 그리고 전압강하도 체크해야한다. 물론 상태별 점검항목은 다를수 있고 정비사가 판단할 몫이다.