파형분석 하나로 엔진압축 압력과 시동모터 상태까지 파악이 가능하다. 이 분석 방식은 현대.기아, 혼다, 렉서스, 벤츠, 포드, 아우디, BMW, 롤스로이스, 람보르기니, 포쉐, 쉐비등 대부분 내연기관 차량에 적용된다.

R/C 압축압력 측정원리
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일반적으로, 흡기. 배기 밸브, 피스톤, 실린더등 에 이상이 있는경우 피스톤 상 하 운동시에 체적(Volume)과 압력(Pressure & Vacuum) 의 차이를 보여준다. 이 체적과 압력의 차이는 소요되는 전류 (에너지)의 차이를 의미하며 전기신호 파형으로 표시된다. 피스톤 상사점 하사점 오르닉 내리락 할때의 전기신호 파형분석을 하여 압축압력을 진단하는 방법이다. 이러한 압축압력 측정방식을 R/C (Relative Compression) 이라고 한다.

엔진압축압력 분석결과 (정상 상태)
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모든 실린더에서 매우 규칙적인 정상파형을 보여준다. 피스톤이 상사점까지 올라가는데 필요한 힘 (에너지, 전류)는 약 192.7A 정도가 소요되고 있다. 모든 실린더에 피스톤 상사점 및 하사점 운동시 매우 규칙적인 에너지 소모를 하고 있다. 피스톤 상사점 하사점 이동시의 소요전류 분석과 파형패턴은 모든 실린더에서 압축압력이 균등하게 잘 되고있다는것을 의미한다.

시동모터 분석결과 (정상 상태)
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구체적으로 배터리에서부터 시작하여 모든 전기선 과 접접 (너트, 코넥터등 포함) 등에서 전압강하 현상, 시동모터 솔레노이드 스위치상태, 브러시마모상태 등 전부 다 정상으로 분석된다. 자세히 살펴본다.

1번은 시동모터의 솔레노이드 스위치 부분이다. 표시는 안되지만 약 60A정도 전류사용하고, 한번에 바로 접촉이 되고 있다. 일반적으로 가장흔한 고장부위 이다. 솔레노이드 스위칭 부부은 상태가 매우 좋다. 접촉이 잘 되고 마모도 없다.

2번 파형의 549A전류 사용 의미는 휴즈박스의 릴레이, 휴즈, 전기선, 코넥터, 너트, 볼트등 모든 전기회선의 상태에 전압강하도 없도 상태가 좋다는것이다. 시동시 순간적으로 548.8A까지 사용하고 있음을 알 수 있다. 548.8A는 상당한 에너지이고, 대부분의 승용차의 경우 시동시에 600A전후를 시동모터가 순간적으로 사용한다.

3번의경우 약 192A 전류를 사용하고 있고 커뮤테이터 와 브러시 부품도 마모도나 오염도가 없이 상태가 좋은것을 알 수 있다. 2번 정점에서 약 1.5초 사이에 바로 안정적인 피스톤 운동상태로 돌아온것이다.

4번은 측정은 못했지만 약 100A이상 매우 안정적인 패턴이다. 모든 전기적 상태가 좋다는것이다. 3번과 4번의 패턴이 매우 안정적이다. 3번과 4번 파형은 엔진 압축압력(모든 실린더)이 매우 좋은상태라는것을 보여준다.

5번은 역시 전기적인 상태가 좋다는 의미이다. 즉, 높은저항이나 전압강하 혹 배선손상등이 없다는 의미이다. 시동모터 중지후에는 바로 그라운드 (접지전압) 전압으로 돌아온다.

6번은 시동모터의 최대사용량 전류, 평균사용량등 주요 측정값을 보여주고 있다. 이렇게 자세한 과학적인 측정방식은 일반 방식으로는 알 수 없다.

참고사항: R/C 압축압력 방식은 상대적 압축압력을 측정하기때문에, 만약 4개 혹 8개등 모든 실린더가 똑 같이 압축압력에 이슈가 있는경우에도 동일한 패턴이 나올수 있다. 이때는 사용전류(에너지)와 Y1 Y2 델타값등 포함 검증을 하기도 한다.