부조 & 실화발생시 실린더압축 압력 R/C 테스팅
실린더 압축압력을 체크하는 R/C테스트이다. R/C는 Relative Compression으로, 엔진 크랭킹을 통하여 각 실린더별 사용하는 전류를 측정하여 압축상태를 파악하는 방법이다. 실화나 부조가 있을때 필수적으로 체크해야하는 것이 바로 실린더의 기계적인 고장여부이다. 밸브, 캠새프트, 로커암, 피스톤, 인테이크 등 상태를 알 수 있다. 특히 엔진부조가 심한경우에는 꼭 엔진압축 부터 측정하는것이 실화. 부조 진단의 기본이다. 왜냐하면 엔진오버홀을 해야하는데 점화플러그 코일 교환은 의미가 없기때문이다. 그리고 R/C에세 이상이 있는경우 최종진단 하기전에 꼭 필스센서 파형 육안점검등 으로 재 확인해야한다.
실린더 압축압력을 대시하는 RC테스트이다. RC는 실린더별 상대적압축 (Relative Compression) 이다. 압축 측정결과 4개 실린더 모두다 매우 정상이다. 배기, 흡기, 실린더 등에서 고장증세가 전혀없다. 크랭킹 초기에 약 548A 를 소비하고, 안정화후에는 약 192A정도를 소비하고 있다. 시동모터의 솔레노이드 스위칭후 즉각적으로 548A까지 올라가서 시동능력이 좋게 판단된다. 베콤카 R/C 테스팅 차량은 약 24만키로 주행한 현대 NF쏘나타 2005년 2.0L 가솔린이다.
스타트모터의 솔레노이드 부분의 접촉상태(스위치)를 알 수 있는 파형이다. 시간을 2ms (0.002초)단위로 자세히 솔레노이드 스위칭 부분을 분석하는 파형이다. 자세히보면 4번정도의 접촉상태가 있었다. 그시간 (ΔX)는 약 3.694ms이다. 그리고 순간 548A까지 전류를 사용하여 시동모터를 돌리고 있다. 시동모터의 고장원인중 하나가 바로 솔레노이드 스위칭 부분인데 아직까지 상태가 좋은것으로 판단된다. 베콤카 R/C 테스팅 차량은 약 24만키로 주행한 현대 NF쏘나타 2005년 2.0L 가솔린이다.
실린더 압축압력 진단중, 솔레노이드 ΔX값이 약 21.18ms이다. 어떻게 보면 길고 또 짧은시간이다. 이 시간은 스타트모터의 솔레노이드가 스위칭한 시간이다. 솔레노이드에서 전기스위칭을 모터로 해주면 모터가 돌아간다. 이 역할을 시동모터 솔레노이드가 한다. 베콤카 R/C 테스팅 차량은 약 24만키로 주행한 현대 NF쏘나타 2005년 2.0L 가솔린이다.
R/C 압축 실제 측정시에는 배터리 마이너스 케이블에 Amp Clamp를 연결했다. 압축압력을 파악하기위한 RC 테스팅 환경으로 어떠한 차량이든 배터리 플러스 및 마이너스 단자에 연결하여 엔진 압축압력을 파악할 수 있다. 베콤카 R/C 테스팅 차량은 약 24만키로 주행한 현대 NF쏘나타 2005년 2.0L 가솔린이다.
실린더압축 압력상태 를 파악하기위한 R/C 테스팅 (Relative Compression) 실제 환경이다. 오실로스코프는 Micsig VATO2004 이며 Amp Clamp는 Hantek CC650A 이다. 베콤카 R/C 테스팅 차량은 약 24만키로 주행한 현대 NF쏘나타 2005년 2.0L 가솔린이다.
혼다 시빅 1.8 차량의 스타트모터 고장으로 탈거한 상태이다. 바로 솔레노이드 스위칭 부분 접촉이 고장원인이다.
스타트모터의 솔레노이드 부분의 접촉상태(스위치) 불량으로 정비하는 실제 작업과정이다.
스타트모터의 솔레노이드 부분의 접촉상태(스위치)를 알 수 있는 파형은 바로 이부분에서 나온다. 전기신호 파형분석 으로 기동모터 솔레느이드 분해없이진단이 가능하다는 것이다. 바로 오실로스코프 의 장점중하나이다.
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